来源 电商头条 股牛网
刘强东：万物皆智能，未来汽车一定是无人驾驶。
01京东合作长安汽车，联手进军无人驾驶继京东联合广汽、宁德时代推出“国民好车”后，京东又密集官宣了几家与车企的合作。
于是，关于京东造车的相关猜测又甚嚣尘上。
最近，京东再次官宣与长安汽车建立全面战略合作关系。
因此，就有网友提问长安汽车：和京东签订战略协议，是否为其定制打造京东汽车？同时，这位网友还细心地询问了第一辆车什么时候造出来，拍卖后长安汽车会不会战略性盈利。
图源：互动易
关于这个问题，长安汽车很快做出回应：您好，长安汽车将与京东集团展开全方位、多领域的深度合作，共同探讨城市智慧物流车辆等智能硬件与智能运营系统建设，联合开展新能源无人智能化车型的设计与开发、生产、全场景、多层级、模块化的汽车供应链物流解决方案。
简单来说就是，会造车，但不是乘用车，而是物流车。根据回答，双方联合造的还是无人驾驶的智能物流车。
近些年来，无人驾驶技术发展迅猛。
现在不仅L4级别的无人驾驶出租车已经实现了正式运营，L3级别的智能驾驶甚至学会了像人一样主动加塞插队，已然没有以前公路受气包的模样。
在物流方面，无人驾驶技术的发展也逐渐成熟，越来越企业投入无人配送赛道的研发生产和落地应用。
京东也不例外，此次与长安汽车的相关合作目的完全契合京东物流未来的发展方向。
长安汽车作为中国汽车四大集团阵营企业之一，其历史可以追溯到洋务运动时期，拥有40余年的造车经验。其早在2018年股牛网就推动汽车产品向智能化、网联化方向发展。
今年2月，长安汽车发布“北斗天枢2.0”计划，宣布未来3年将推出35款数智新汽车，且从今年起不再开发非智能化新产品。
此外，长安天枢智驾系统于今年8月率先给10万级别车型搭载了激光雷达。长安汽车表示，未来，天枢智驾将在2026年实现全场景L3级自动驾驶，2028年实现全场景L4级功能。在智能驾驶方面，长安汽车还组建了一支超5000人的软件及AI团队。
目前，长安汽车与广汽、吉利、比亚迪等整车制造厂商一起，积极投身研发与应用，取得了一系列成果，代表了国内无人驾驶整车制造厂商的智能化、无人化转型趋势。
与此同时，京东在此之前也早已投身无人驾驶领域。
早在2018年，京东就发布了一款全自研的L4级别无人重卡，迈出地面干线物流向智慧化进化的决定性一步。
图源：京东物流黑板报（京东集团副总裁、X事业部总裁肖军发布京东无人重卡）
这是京东自研的首款无人重卡，自动驾驶达到L4级别，可实现驾驶高度自动化。即车辆在特定区域或场景下能够完全自动驾驶，无需人类驾驶员干预。但在超出系统设计范围下可能仍需接管。
其车身长9米，高3.5米，宽2.5米，车厢长度约为14米左右。
今年7月，京东又发布了它的首款自研无人轻卡——京东物流VAN。
这辆无人驾驶汽车同样拥有L4级别公开道路自动驾驶能力。在载货容量方面，这辆轻卡可替代传统4.2米货车，拥有24立方米超大载货空间，是目前物流行业内载货量最大的无人轻卡。
图源：京东物流
据京东物流黑板报消息，自2016年起，曾经的京东X事业部就在美国硅谷成立了一支由人工智能驱动、以无人驾驶技术为核心的技术团队。
该团队利用当地政策优势开展无人驾驶测试，进行有人卡车大数据环境模拟，采集分析海量卡车驾驶人行为，为无人驾驶技术在物流商业化应用做准备。
目前，京东的“独狼”第六代智能配送车已实现了L4 级自动驾驶，已在全国近 30 座城市常态化运营。
今年，京东还申请了“Joyrobotaxi”商标，计划用其旗下的L4级无人配送车经验入局自动驾驶出租车赛道。
图源：宇飞视界
不过，京东在无人卡车方面，还没有实现大规模商业落地。
总的来说，京东与长安汽车以此次合作为起点，在新能源无人智能化车型的研发制造中优势互补，各取所长，有望为行业创造更大的价值。
02物流配送逐渐走向“无人化”早在2018年11月，快递行业首台常态化运营无人驾驶货车“德邦快递麒麟号”就在街头亮相，完成了一件16.4kg的服装大件配送。
该车由杭州飞步科技研发，具备L4级别无人驾驶能力，而这个事件也标志着快递物流行业逐步进入高效率、低成本、高智能时代。
图源：物流指南
近些年来，除了京东，阿里、美团等行业龙头也在布局物流领域的无人驾驶赛道。
2022年6月，国内首批L4级“主驾无人”自动驾驶重卡公开道路测试牌照。获得这批牌照的企业一家是赢彻科技，另一家则是阿里巴巴达摩院。
据阿里云发文，这款国内首批持照上岗的无人卡车是阿里自研的L4级自动驾驶卡车“大蛮驴”。
同京东一样，阿里也在多年前就开始组建团队研发无人驾驶技术。
早在2020年9月，阿里巴巴达摩院还曾发布过一款L4级物流无人车“小蛮驴”，定位和京东的“独狼”第六代智能配送车相似。两者都是服务于“最后三公里”的快递、外卖、生鲜及各类即时配送需求。
图源：阿里云
目前，阿里正加速推进自动驾驶卡车商业化落地。
同时，美团在正积极推动物流配送的“无人化”。
今年3月，美团自动驾驶微型货车先后通过北京、深圳两地官方规定的自动驾驶能力测试，获得两地自动驾驶测试牌照。据悉，这款美团的自动驾驶微型货车拥有L4级别的自动驾驶能力。
据美团官方数据，截至9月底，其无人车累计配送订单突破550万单，覆盖路网超5000公里，自动驾驶总里程突破1500万公里。
图源：美团无人车
不同于京东和阿里，美团的无人车作为骑手的运力补充。据美团披露，其无人车每年可让骑手减少奔波约240万公里，节省送单时间873万分钟。
此外，新石器、九识、德赛西威、佑驾创新等公司都在大力布局无人配送领域，分食市场份额。
其中，新石器有着绝对的领先地位。在生鲜、商超、医药等城配中小B场景以及“三通一达”、极兔加盟网络里，新石器无人车占据着超70%的市场份额；而其在中国邮政、顺丰、京东三大自营物流巨头的采购比例中，更突破90%，稳居首位。
不过，目前无人配送领域还面临着诸多困难。
虽然早出一辆L4级别的无人配送车在行业里已不是新鲜事，但是为什么我们在现实生活中不常见到？因为造得出不等于能大规模上路。
无人配送并非无人，其背后还需要一个庞大的运维系统。
目前造出的L4级别无人驾驶虽然能实现高度自动化，但也需要限定在特定区域或场景下。就算完全在无人驾驶的范围内，也需要一个庞大的团队进行车辆的远程控制、调配，必要时刻也需要接管。
所以物流配送实现无人化固然能节省大量成本，但同时又面临着另一个消耗，那就是运维成本。虽然无人驾驶可以实现超越人类驾驶的24h不间断工作，但同时7×24小时轮守的人工指挥中心与网格化救援网络无法避免。
同样地股牛网，对于京东来说，无人驾驶的未来面临着同样的挑战。技术的桎梏也许尚好攻破，但是其距离大规模运营上路还有很长一段距离要走。
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